Tous nos conseils pour bien choisir vos pneumatiques

Que dit la législation en matière de choix de pneumatiques ?

Depuis le 1er janvier 1995 l'article R59 du Code de la Route est complété par l'arrété du 24/10/94 qui prévoit notamment :

Article 3 : "Il est interdit de monter sur les véhicules automobiles et leurs remorques visés par le titre II du code de la route :
3.1 Des pneumatiques de structures différentes, à l'exclusion de l'éventuel pneumatique de secours à usage temporaire.
3.3 Des pneumatiques de types différents sur un même essieu, qu'il soit à roues simples ou à roues jumelées.
3.4 Des pneumatiques sur lesquels figurent un indice de capacité de charge ou un symbole de catégorie de vitesse inférieurs aux capacités maximales prévues par le constructeur du véhicule".

Article 9 : Les dispositions du présent arrêté sont applicables : - aux pneumatiques fabriqués à dater du 1er janvier 1995 ; - aux véhicules neufs mis en circulation à partir du 1er janvier 1995. Lorsque le code de la route interdit de monter des pneus de structures différents sur un même essieu ( article 3, point 3.2 et 3.3) Il entend selon le Journal Officiel de la CE N°1 129/105 du 14/05/1992 que les pneus doivent être à la fois de :

• même marque
• même dimension
• même catégorie d'utilisation ( ex. route, neige, tout terrain)
• même structure : radiale ou diagonale
• même code de vitesse
• même indice de capacité de charge

Pour les pneumatiques hiver, la capacité de vitesse peut être, licitement, inférieure à celle des pneumatiques d'origine, mais la vitesse de roulage doit alors être adaptée à cette limite inférieure. Une étiquette de rappel de cette vitesse inférieure doit être apposée sur le véhicule...

Fonctionnement des sculptures

Le fait est que, sur une surface de pneus aussi grande que 4 cartes postales, il faut transmettre d'énormes forces de démarrage, de freinage et latérales. Par ailleurs, suivant l'état de la route, les performances varient considérablement pour un même pneumatique (voir graphique ci-contre).

Les structures influent fortement sur 2 performances clé : la sécurité (adhérence sur sol mouillé) et le plaisir de conduite (la tenue de route sur sol sec). S'il est relativement simple d'optimiser chaque performance séparément, il devient extrêmement complexe de gérer l'équilibre entre elles.

Adhérence sur sol mouillé

En quelques millièmes de seconde, la sculpture collecte l'eau dans les canaux et la rejette hors de la zone de contact. Pour une dimension 195/65/15, un pneumatique évacue environ 15 litres d'eau à la seconde ! Les sculptures servent à assécher la chaussée sous la bande de roulement afin que celle-ci puisse toucher le sol et y trouver l’adhérence. En quelques millièmes de seconde, la sculpture doit collecter l’eau et la rejeter hors de la zone de contact.

Les mesures montrent qu'il y a de grandes différences entre les pneus concernant la distance de freinage sur chaussée mouillée. Le meilleur pneu permet un arrêt 12 m avant le pneu le moins bon. Ce qui correspond à 3 longueurs de voiture.

Tenue de route sur sol sec

La rigidité de la sculpture est un des éléments clé qui contribue à une bonne précision de conduite et à une bonne réactivité (ou vivacité). Cette rigidité de la sculpture peut être obtenue par :

• Profil du pneu : un profil plat avec des épaules carrées, confère une bonne assise au pneu, notamment en appui en virage.
• Taux d’entaillement : plus le pourcentage de creux est faible, plus la surface de gomme au sol est importante, meilleur est le grip.
• Pavés de gomme massifs : Des pains de gomme larges et massifs limitent la mobilité de sculpture dans son épaisseur.
• Lamelles autobloquantes : les lamelles “dégradent“ la rigidité de la sculpture (effet poil de brosse). Pour y palier on peut avoir recours à une lamellisation complexe en 3 dimensions.

Usure, équilibrage et parallélisme

La législation fixe la limite d'usure maximale à 1.6 mm de profondeur de sculpture. Voici les principales anomalies d'usure et leurs causes.

Usure en facette : usure mécanique qui concerne la plupart du temps les pneus avant, bien qu'elle touche quelquefois les pneus arrière. Elle peut provenir d'un mauvais équilibrage des roues, mais aussi d'un mauvais état des organes de liaison et de suspension.

Usure en dents de scie aux épaules (photo): elle est due à un frottement anormal sur la route, lui-même causé par un défaut de parallélisme.
Usure au centre : sur-gonflage. En cas de sur-gonflage, il y a sur-pression et le pneu s'use davantage au centre de la bande de roulement. La durée de vie du pneu est donc réduite.
Usure aux épaules : sous-gonflage. Si un pneumatique présente cet aspect, il est certainement sous-gonflé. En augmentant l'usure sur les côtés (ou épaules) du pneu, le sous-gonflage réduit la durée de vie du pneu. Il provoque des échauffements qui diminuent la longévité. Enfin, il accroît la consommation de carburant en augmentant la résistance au roulement (des pneus souples font plus travailler votre véhicule). Une usure anormale peut avoir aussi pour cause un mauvais parallélisme ou un problème mécanique.

Enfin, un mauvais équilibrage provoque des vibrations que l'on ressent dans le volant. Cela occasionne une usure prématurée des pneumatiques mais aussi des organes de suspension, direction, et des roulements.

Pourquoi monter pneus neufs ou moins usés à l'arrière ?

Que vous ayez une propulsion ou une traction, nous recommandons de monter les pneus les plus neufs sur le train arrière, pour plus de sécurité en cas de situations imprévues et difficiles (freinage d'urgence, virage serré...) surtout sur sol mouillé. De nombreux tests ont démontré qu'il était plus facile de contrôler le train avant que le train arrière. Les pneus avant s'usent généralement plus vite que ceux placés à l'arrière, surtout sur les tractions, qui représentent la majorité des véhicules actuels.

Pneus neufs montés à l'avant :

• Le comportement de la voiture va changer, car l'équilibre AV/AR sera inversé. Le conducteur, habitué à une voiture ayant moins d'adhérence à l'avant, sera donc surpris.
• Sur route glissante, l'arrière décrochera avant la partie avant du véhicule. Le conducteur n'aura aucune possibilité de contrôler l'essieu arrière, et sera tenté de d'accélérer ce qui amplifiera le phénomène de "tête à queue".

Pneus neufs montés à l'arrière :

• Le comportement du véhicule sera similaire à celui que connaissait le conducteur avant le changement de pneumatiques, car l'équilibre d'adhérence sera identique.
• L'adhérence de l'essieu arrière sera meilleure, et le conducteur pourra contrôler et guider son véhicule sans soucis en décélérant et en tournant le volant dans le sens du virage.

Surveillez la pression

Incidence d'une pression trop basse :

• -0,5 bars : jusqu'à 20% de réduction de la durée de vie d'un pneumatique
• -1 bar : risque d'éclatement et sur-consommation de carburant
• -1,5 bars : mauvaise tenue de route
• - 2 bars : 11 mètres de distance de freinage supplémentaire sur sol mouillé