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Hybride HDI avec filtre à particules
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25% de consommation en moins
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Surcoût visé par rapport au diesel :
+ 2.000€
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Lancement envisagé : 2010 ?
Il était temps !
Alors que le sujet de la réduction des
rejets polluants des voitures est brûlant, que Toyota commercialise
depuis 1 an et demi la Prius hybride ("Voiture de l'année 2005"),
PSA présente enfin des prototypes hybrides.
Mauvaise nouvelle : la commercialisation
n'est pas prévue avant 2010, au mieux, si le prix des systèmes
spécifiques (batteries haute tension, moteur électrique, onduleur,
système stop and start, système pour récupérer l'énergie au
freinage) est divisé .. par trois.
Bonne nouvelle : les nouvelles taxes sur
les véhicules achetés par les sociétés pourrait inciter le
constructeur à bouger beaucoup plus rapidement. Par exemple, sur une
607 V6 HDi, la taxe que doit acquitter chaque année une société est
de 4237 € (le rejet de la 607 V6 Hdi étant de 223g). Avec une
réduction de 25% comme celle annoncée sur le prototype présenté, le
rejet serait de 167g, soit une taxe de 2505 €. Une économie de 1732
€ par an .....
Le marché est demandeur. PSA va-t-il
franchir le pas ?
Les enjeux :
A la base de ces recherches, il y a ce
qui est en train de devenir le juge étalon de la pollution des
voitures : le rejet de CO2 en en nombre de grammes par kilomètre.
C'est en effet ce CO2 qui est responsable de l'effet de serre, et
les pays de l'Union Européenne ont signé le protocole de Kyoto (144
pays ont ratifié le protocole) visant à ne pas augmenter (c'est le
cas de la France) ou à réduire (exemple : Allemagne, -21%) les
émissions de CO2.
Le projet européen est de réduire
l’ensemble de ses émissions polluantes de 8% à l’horizon 2012.
On notera au passage que les Etats-Unis, principal pays émetteur de
CO2, a pris l'engagement de réduire de 7% ses émissions. Or entre
1990 (année de référence pour le protocole) et 2001, les émissions
des Etats-Unis ont augmenté de 20% pendant que celles de l'Allemagne
par exemple baissaient de 18%. L'attitude américaine est un vrai
scandale ....
La France vient donc de mettre en place
quatre mesures :
-
l'étiquetage obligatoire des
voitures en fonction de leur niveau de pollution au CO2.
-
une surtaxe
2€ par gramme
supplémentaire à partir de 200g/km, et de 4€ par gramme
au-delà de 250g/km est appliquée sur le prix de la carte grise.
-
une fiscalité
"dissuasive" avec une très forte hausse des taxes pour chaque
gramme supplémentaire au dessus de 140 g/km, pour les véhicules
de société. Cette fiscalité a été étendue aux remboursements des
indemnités kilométriques, utilisées par de nombreuses
professions.
-
toujours pour
les véhicules de société, une fiscalité moins intéressante
(limite du plafond d'amortissement) pour les voitures polluant
plus de 200 g/km
Il fallait stopper
la "course à l'armement" qui a vu les puissances des moteurs
augmenter considérablement en 10 ans. Songez qu'en 1995, la Renault
Espace était disponible avec la seule motorisation 2.1Td de 90ch. En
2006, l'Espace IV est disponible avec un 3.0 DCI de 180ch. Est-ce
bien raisonnable, à l'heure des radars automatiques et autres
jumelles réglées au km/h près ?
Cette modification
importante de la donne fiscale va donc dans le bon sens, un sens
écologique, ce qui n'a pas été le cas des augmentations imbéciles de
la fiscalité régionale (rappel : augmentation du coût de la carte
grise en Ile de France de 59% en 2 ans).
Les technologies alternatives au
moteur classique, à explosion :
- moteur électrique : le problème, c'est
le coût et la capacité des batteries. Au mieux, l'autonomie d'une
voiture électrique est de 300 kms pour un coût de batteries très
élevé (de l'ordre de 5000 €); le temps de charge est long => le tout
électrique a un avenir très limité.
- pile à combustible : ce moteur propre
fonctionne à base d'hydrogène, qui produit de l'électricité. Pour
l'instant, il reste de multiples problèmes à résoudre (compacité,
prix très élevé, stockage de l'hydrogène). C'est une solution long
terme.
- hybrides : le principe est de marier
deux moteurs. Un moteur thermique classique et un moteur électrique,
le moteur thermique pouvant alimenter les batteries du moteur
électrique. Le gros avantage étant de faire fonctionner le moteur
thermique dans sa plage optimale de fonctionnement, les surcroîts de
puissance (lors des accélérations par exemple) étant délivrés par le
moteur électrique, ce qui permet d'avoir des moteurs plus petits et
donc moins gourmands. Lors des phases où le moteur est à faible
charge, comme dans un embouteillage, la voiture passe en tout
électrique, le gain de consommation étant important. Il y a
également un avantage évident lorsque la voiture est arrêtée : le
moteur thermique ne tourne pas. Principal inconvénient : on rajoute
un surcoût à une voiture classique, pour les éléments
supplémentaires que sont les batteries haute tension, le moteur
électrique, l'onduleur, l'alternato-démarreur spécifique, la
récupération de puissance lors des ralentissements ...
La réponse de PSA
Peugeot Citroën :
PSA a choisi de
présenter un hybdride original, sur la base de Hdi. Gros avantage :
par rapport à un moteur essence, le moteur Diesel consomme 25% de
moins pour une puissance équivalente. Avec un meilleur couple, il
est par ailleurs plus efficace qu'un moteur essence dans un contexte
d'augmentation de poids des voitures.
Par exemple, la
Prius Hybride essence consomme en cycle mixte 4,3 litres/100kms,
avec un rejet de 104 g/kms. Le modèle le plus proche chez PSA est la
307 ou la C4, avec la motorisation Hdi 1.6 90ch . Dans sa version
classique Diesel, la 307 consomme 4,9 litres et rejette 129
g/kms. Pour la consommation, c'est assez proche de l'hybride
essence. Le prototype hybride Hdi consomme 3,4
 litres
seulement, pour un rejet de 90 g/km, ce qui est donc plus efficace
que l'hybride essence.
La difficulté était de gérer la fonction
"mise en veille" et allumage du moteur Diesel, qui a un taux de
compression beaucoup plus élevé que celui de l'essence et qui
nécessite donc un démarreur plus puissant. C'est ce qu'à réussi à
faire PSA (avec le concours du fournisseur concerné, Valeo), avec un
alternato-démarreur (appelé STT chez PSA, une contraction de Stop
and Start) 40% plus puissant que celui mis en oeuvre sur la C3 Stop
& Start, actuellement au catalogue, et avec gestion différente de
l'injection du moteur.
Et ça marche ? le
prototype mis à disposition de la presse est parfait sur ce plan là.
Au démarrage de la voiture, il ne se passe rien. Normal, la voiture
fonctionne en mode électrique. Et dès que l'on accélère, le moteur
se met en route, sans vibrations.
Comme on peut le voir sur la photo
ci-contre, l'utilisateur peut consulter à tout moment le mode -
électrique, électrique + thermique, thermique qui propulse la
voiture. Il peut, en appuyant sur une touche "ZEV" (comme Zero
Emission Vehicule) passer en tout électrique. Mais dans ce cas, son
autonomie est limitée à 5 kms, ce qui est peu. |